專家解讀MU5735飛行數據:若數據準確,說明飛機墜落前曾短暫爬升,機組或曾嘗試挽救飛機

資訊     2022年03月22日

3月21日14時20分左右,中國東方航空一架波音737-800客機在執行昆明——廣州航班任務時,在廣西梧州市上空失聯並墜毀。機上人員共132人,其中旅客123人、機組9人。

據央視新聞報道,目前,由客機引發的山火已經被撲滅,救援力量在全力搜救中。梧州市80多名醫護人員、36輛救護車趕到現場。消防、交警、應急部門等多方救援力量,已在埌南鎮莫埌村集結。

專家解讀MU5735飛行數據:若數據準確,說明飛機墜落前曾短暫爬升,機組或曾嘗試挽救飛機

據飛常准數據顯示,在事故發生時,可以看到高度暴降的同時,飛機速度發生了一個巨大的尖峰,航空從業人士分析認為,這代表飛行員有可能加油門拉機頭挽救飛機。據飛行數據平台Flightradar24平台的數據顯示,MU5735墜毀前垂直速度曾經為正數,「這意味著飛機在下墜時曾短暫爬升,可能是機組在嘗試操縱飛機。」一名航空業分析師向紅星新聞記者表示。

飛行員可能曾拉機頭挽救飛機

可惜最終進入不可挽回的俯衝

一名長期從事大型客機製造裝配、民航飛機使用維護的航空從業人士表示,根據飛常準的數據可以看到兩個部分,其中藍色的線條,代表高度;黃色的線條,這是飛行速度。藍線線條從開始呈現一個比較陡峭筆直的上升,這是飛機從機場起飛並爬升到巡航高度的過程,「我們可以看到,經過一段時間的穩定爬升,飛機保持了8907米的高度巡航,但是在14:25分,突發故障,飛機高度暴降,很快就消失了。」

專家解讀MU5735飛行數據:若數據準確,說明飛機墜落前曾短暫爬升,機組或曾嘗試挽救飛機

圖據飛常准

而另一條黃色的速度線條,開始起飛到巡航,都保持了和高度類似的狀態。但是在事故發生時,可以看到高度暴降的同時,飛機速度發生了一個巨大的尖峰。上述從業人員表示,這代表飛行員有可能加油門拉機頭挽救飛機,但是很可惜,速度提升了一點點,很快就快速損失速度進入不可挽回的俯衝。

飛機墜毀前曾爬升

機組或曾嘗試操縱飛機

飛行數據平台Flightradar24是一款能夠能向全球用戶提供實時的航班信息數據的應用,在全球五大洲建設了包含500多個接收器的網絡,能收集民用飛機自動發送的位置數據。據FlightRadar24記錄的數據顯示,MU5735於北京時間21日14時20分43秒至20分59秒之間出現高度下降,從正常巡航高度29100英尺(約8870米)下降到27025英尺(約8237米)。20分59秒的垂直速度為-21696(英尺/每分鐘),也就是說,如果保持這個速度不變,飛機一分鐘將下降21696英尺,飛機將在兩分鐘內墜地。

專家解讀MU5735飛行數據:若數據準確,說明飛機墜落前曾短暫爬升,機組或曾嘗試挽救飛機

飛行數據平台FlightRadar24數據截圖。圖中時間為協調世界時,北京為東八區,需在協調世界時基礎上加8個小時

「假如平台的數據是準確的,我們看到在約16秒的時間內,飛機僅下降了2075英尺。這意味著飛機可能並不是從20分43秒開始下降,也可能是飛機的下降速度是逐漸增快的」。一名航空業分析師向紅星新聞記者表示,「數據表示的是數據上傳瞬間飛機的高度、速度、垂直速度等信息,不代表一段時間內的數據。」

之後,從20分59秒到21分45秒,飛機共報告了十次數據。在這十次數據中,飛機的垂直速度均為負,且數值較大,最大垂直速度為-30976(英尺/每分鐘)。這意味著在這十個報告的時間點,飛機均在向下俯衝。14時21分45秒,飛機的高度也下降到7850英尺(約2393米)。

21分55秒的數據顯示,垂直速度為3520(英尺/每分鐘),而在之前21分45秒的數據中,飛機垂直速度為-15744(英尺/每分鐘)。之後的22分01秒和22分05秒,飛機報告的垂直速度均為正,分別為7360(英尺/每分鐘)和8448(英尺/每分鐘)。飛機高度也從21分55秒的7425英尺(約2263米)上升到22分05秒的8600英尺(約2621米)。上述分析師認為:「這意味著在這幾個時間點,飛機是爬升的,機組成員可能在嘗試操縱飛機,但是緊接著俯衝得更快了。」

數據顯示,從22分21秒到22分35秒,飛機共報告3次數據,3次數據的垂直速度均為負數,分別為-13248、-26752、-30976。高度也從8175英尺(約2492米)下降到3225英尺(約983米)。

之後,MU5735再無數據報告。

專家解讀MU5735飛行數據:若數據準確,說明飛機墜落前曾短暫爬升,機組或曾嘗試挽救飛機

資料圖。東航雲南公司的波音737-800客機。圖據視覺中國

飛機墜毀前可能並未嚴重解體

這位分析師介紹,飛機飛行中會自動廣播ADS-B信號。這是一種飛機監視技術,飛機通過衛星導航系統確定其位置,並進行定期廣播,使其可被空管追蹤。這些信號包含飛機的高度、速度、航向、垂直速度等。空中交通管制地面站可以接收這些信息並作為二次雷達的一個替代品,從而不需要從地面發送問詢信號。其他飛機也可接收這些信息以提供姿態感知和進行自主規避。ADS-B數據還可以記錄和下載,用於飛行後的數據分析,這可以作為低成本的航班追蹤、計劃和調度的數據基礎設施。

一些第三方飛行數據平台也會接收信號,它們會整理數據後向外發布。「但這些數據都可能出現錯誤,上述機組或曾嘗試操縱飛機的推測也是建立在數據真實的前提下。」這位分析師表示。

巡航階段下的MU5735在3月21日14時21分14秒之前報告的航向數據維持在100度左右(以正北為0度,正南為180度),即飛機向東偏南10度方向飛行。

數據顯示,MU5735在21分19分,航向達到140度。22分31秒,航向則達到了73度。

上述分析師表示,MU5735墜毀前在3225英尺(約983米)的高度最後一次報告數據,可以推斷出飛機應該沒有在空中嚴重解體。「飛機的電子系統,電力是正常的,它才能夠持續發送信號來報告數據。如果飛機在空中解體,沒有供電,飛機不可能繼續報告數據。」從最後一次報告的垂直速度來看,MU5735在3225英尺最後一次報告數據後很快就撞地墜毀,導致它沒有時間再報告新的數據。

紅星新聞實習記者 宋昕澤 記者 羅丹妮 實習生 陳鵬多

編輯 潘莉