西方為何偏愛中國火車頭?它多次出口歐洲,推動中歐班列快速發展

資訊     2021年12月06日

自從我大中華在高鐵領域從世界各國引入動車、高鐵技術,瘋狂地吸收、借鑑和創新以後,我們鐵路技術是拿飛機來當火車-剎不住車。一路狂奔直上,技術開始超越日德法,腳踩美麗堅,讓美麗堅看了我們的高鐵技術都感嘆自己是第三世界國家。所以歐洲多國開始求購中國的電力火車頭用於中歐班列。那麼中國火車頭為何一下突然這麼火呢。

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中國火車頭屢銷歐洲

在此之前,我希望各位觀眾老爺知道一件事兒,電力火車頭和高鐵動車的區別。電力火車頭是全靠火車頭提供動力,貨運鐵路用得多。但是高鐵動車的動力分散在各車廂,客運用得多。

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除此之外還有一種火車頭,叫做混合動力火車頭,意思是低速時使用電動機,高速時使用柴油機。聽起來是不是像混動的小轎車一般,還真有點那個意思,但是這種機車的主要功能就是調車。

在2018年德國鐵道公司向中國中車採購了20台新型混合動力調車火車頭,聽到調車火車頭大家都應該知道這車的主要功能是啥了。沒錯,就是在站內拉著其他火車進行編組、解體、轉線,有時還需要拉著需要維修的火車頭去維修點維修。

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看起來是做後勤的,但是調車機車才是火車工業的巔峰之作。因為這種火車頭工作需要頻繁地啟動和停車。

所以調車火車頭對速度要求不高,但對牽引力要求極高,主要原因改火車頭的牽引的重量極重,而且在編組的過程中經常前進或後退,所以調車機車經常需要起停,對機車操縱性,制動性有極高的要求。

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簡單理解就是剎車和拉車要有勁,而且火車的停車場和車輛段都不大,經常在站內作業,所以調車機車固定軸距較小,過小彎道難度不大,所以調車火車頭是火車頭的技術巔峰之作。而作為能在工業全領域吊打美麗堅的德國,卻來採購中國的火車頭,就多少讓人覺得坦克裝飛機發動機,要飛上天了。

除了德國要買,作為連接歐亞兩大洲,中歐班列的中心,白俄三次求購中國火車頭,那麼中國機車為何進步如此神速。

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火車頭的起源和中國火車頭的起源

火車的起源最早就是在歐洲,帶英通過靠賣黑奴,在當地挖礦搞錢迅速完成資本積累的大英,最先開始了工業革命。

1804年,全球第一款蒸汽機車在大英出現,是由一個老司機兼礦山技師的英國人德里維斯克造出,時速6公里左右,但是這款火車主要用於採礦運輸,減少了人力驅動。

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能作為貨運和商運的火車頭第一次出現到了1840年2月,也是由位於英國康瓦耳的一位機械工程師查理礠里維西克所設計。英國率先完成工業革命以後,自然是被其他國家大抄特抄,抄得最凶的就是海對岸的德國。

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德意志雖然繼承了神聖羅馬帝國的政治和哲學,但是骨子裡依舊是蠻族的習慣,總結一個字,不服就是干。一群能打的流氓學會了讀書,就是一群有文化的「暴徒」。抄文化的人東西叫抄嗎?那只能是借用,所以德意志很快模仿帶英的火車頭建立了自己的生產線,並且內燃機的出現,德國人很快將汽油機搬上了火車頭。

不過汽油機功率太小,所以在1903年10月27日,德國西門子與美國通用電氣公司合作,製造了世界上第一台電力機車,與此同時,法國也在火車頭開始發力。這幾個國家的科技樹一下走到英國前面去了,大為不爽帶英和德意志開始了爭鋒相對的一戰,作為基本沒有海外殖民地的德意志很快落敗。

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這和中國有關係嗎?其實沒有,但是就是在這個期間,中國開始從英美採購了大量的火車頭髮展鐵路,但是考慮到老佛爺總想過自己的小日子,壓根沒想過為我大中華建立一條火車頭生產線。

雖然在1881年傳言有中國工人仿製手工製造了一台蒸汽火車,但是對於此事兒一直有爭議。有人說是唐胥鐵路設計師,英國人白內特的夫人指揮中國工人製造的,也有人是中國工人自己製造的,但是不管怎麼說這輛車印了Rocket of China(中國火箭)的標記,姑且認為這是中國製造的第一台機,可惜沒法量產。

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所以一直到新中國建國之前,我們的火車頭一直從各國進口,購入的數量高達4069台,並且來自9個國家,30多個工廠,不管新舊型號共計198種,赤裸裸的「萬國牌」。

這個時候毛熊對我們援助力不少技術,尤其是火車頭技術解了我們燃眉之急。其實毛熊在上台之前,整個沙俄建立的工業就在內部戰爭中被打壞了。而一戰結束後席捲全球的經濟危機,只有毛熊獨善其身。所以當時的毛熊像極了80年代的日本以及現在的我們。

一個字就是買買買。在1932年毛熊為了修建一條達到大巴庫油田的鐵路,考察過西門子、通用以及大英和義大利的鐵路技術。而美國大蕭條的時候也沒少把技術賣給蘇聯。比如蘇聯從通用買到了通用的6軸電力機車,名為Boxcar構型的電力機車,也是蘇聯擁有的第一種電力火車頭。

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這種火車頭的每個軸功率達到340千瓦,合計1800千瓦,蘇聯採購了不多,也就8台,不過獲得了圖紙和相關技術。與此同時,蘇聯還和義大利布朗·包維利技術機械公司合作,採購了一樣的6軸電力火車頭,同樣獲得了相關技術。

電力火車頭是從列車上方的接觸網獲得電能,為電動火車頭電機驅動提供電力。電力機車的優勢就是功率大、速度快、過載能力強,因為無需搭載燃料,所以自身負重低,牽引力和加速度都極大。

而且電力火車頭比內燃機火車頭的結構更簡單,所以維護工作更簡單,且運輸能力和通過能力更是吊打內燃火車頭,不過電力火車頭也有一個弱點,那就是建設成本高昂,且受環境影響較大。

所以蘇聯從通用以及布朗·包維利獲得技術以後,開始讓科洛姆納廠聯合迪納摩進行生產,一直到二戰結束以前,蘇聯的火車頭的技術受美國技術影響較大。生產的電力火車頭VL19和VL22都有著美式火車頭的風格。

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二戰技術以後,蘇聯擁有了豐富的技術開始自主生產,還從法國阿爾斯通引入了技術,自研了VL60型電力機車,並出口給我們。隨後我們在VL60的電力火車頭基礎上,仿製了6Y1型幹線電力機車。

6Y1是由株洲電力機車研究所進行仿製,的功率3900kw,最高速度100km/h。但是由於當時我們的製造工藝不咋好,恰逢此時蘇聯和我們發生了口交,蘇聯專家全民撤出,而此時我們在電力機車的引燃管、牽引電機、調壓開關的製造和生產都有不少的問題,該款電力機車只有測試火車頭,卻沒有量產。

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隨後我們在1960年我們也採購了法國阿爾斯通的CC7100型電力機車,定名為6Y2。法國的產品在電氣系統全面優於蘇聯貨,這確實也讓我們開了眼,原來以為老大哥的設備都和AK突擊步槍一樣皮實耐用,但是比起歐洲貨還是差了不少。所以很快,我們又從法國國家鐵路公司引進了BB 16000型電力火車頭。

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接著株洲電力機車研究所整合6Y2的技術以後,開始對6Y1進行的技術改造出了韶山1型機車,再整合BB 16000型電力火車頭的技術又造出了韶山2型電力機車。

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除此之外,在80年代以後咱們還從蘇聯引進了VL60型機車;西門子引入了ES64F型電力機車;日本川崎和三菱引入了EF210型電力機車,算得上是把頂級電力火車頭的技術一網打盡,隨後在各國的基礎上分析和研究,開始設計和製造最適合我們的火車頭。

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關於這方面的內容,以後我會延伸展開,在這不再過多描述。不過我們對相關技術整合完畢以後,開始了中國火車頭的創新之路。

為什麼中國火車頭能遠銷海外

中國電力火車頭汲百家之長,隨後在這個基礎上開始創新。就在今年,全球最大功率電力機車「神24」開始量產,該款列車以單機功率28800千瓦、牽引力2280千牛的超強動力,刷新了世界紀錄。

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除此之外,全面採用智能化控制,能大幅度降低司乘和地勤人員勞動強度的同時,還能提高工作效率。就算牽引著萬噸貨物列車,該火車頭依舊能在12度的坡道上行走,該還能保持最高120公里時速運行,算得上是我國重型電力機車的又一突破。

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對於這款火車頭,我會專門出一期節目,讓大家了解一下。

而且我國已經可以批量生產時速高達350公里的高速貨運動車。高速貨運動車組的出現,一方面能夠彌補我國貨運軌道不足的現狀,還能夠彌補我國在高速貨運動車組的技術空白。

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因為建立高速貨運的技術標準體系,為我國物流供應鏈的多樣化有非常巨大的促進作用,對於高價格的生鮮,以及急需的物資可以很快送達。可以說在現有技術的支持下,可以大幅提高我國的物流速度,並且壓縮物流成本,目前我國基本實現了全國絕大多數地區包郵,甚至新疆、西藏的部分地區也能享受到該服務。當該項技術完全普及以後,我國國防後勤壓力也會大幅降低。

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目前,隨著經濟發展,我國對於物流的需求會越來越高,而我國已經建成了全球最完善的物流供應鏈,因為需求我國在鐵路發展世界最快,而中歐班列的班次已經是超負荷運轉中,所以必須提高運營質量,在這種情況下中國的超大型火車頭必然是歐洲國家的最佳之選。預計未來還會有大批的歐洲訂單出現。

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